Au début de l’année 2018, on entend dire que Ford lancera une Mustang hybride à l’horizon 2020. Cette annonce est tout de suite perçue comme un cataclysme au sein de la communauté des Mustangers.
Le 25 avril de la même année, j’écris alors sur Facebook que la nouvelle est plutôt mal accueillie mais que j’estime qu’il faut vivre avec son temps. Je pense notamment à la Mustang II, qui reste encore très décriée par certains amateurs.
Pourtant, replacée dans son contexte, cette génération était probablement la bonne Mustang au bon moment. Plus petite, plus légère et plus économique, elle répondait aux nouvelles attentes du marché américain au début des années 1970. Elle a surtout permis à Ford de maintenir la Mustang au catalogue pendant une période particulièrement difficile pour les grosses automobiles américaines, marquée notamment par la crise pétrolière.
J’ai d’ailleurs consacré sur ce site plusieurs sujets à cette période et à l’histoire de la Mustang II :
- Mustang II : comprendre la génération qui a sauvé la Mustang
- Mustang II MPG : quand la crise pétrolière obligea la Mustang à devenir raisonnable
- Les concurrentes de la Mustang II : Camaro, Firebird et la fin des muscle cars
L’histoire mérite donc davantage de nuances que la réputation parfois peu flatteuse laissée par cette génération.
Ford avait en réalité annoncé dès janvier 2017 une Mustang hybride, destinée dans un premier temps au marché nord-américain et annoncée pour 2020. La marque promettait alors une puissance comparable à celle d’un V8, avec davantage de couple à bas régime.
À l’époque où j’écris ces lignes, plusieurs brevets déposés par Ford alimentent également les spéculations autour de la technologie qui pourrait équiper cette future Mustang hybride.
De la même manière, d’autres constructeurs américains réfléchissent à l’électrification de leurs modèles sportifs.
Une évolution que je défendais encore
J’étais l’un des premiers à défendre la position de Ford sur le sujet, tout comme l’avait fait Lee Iacocca quelques années auparavant lorsqu’il évoquait la nécessité de développer de nouvelles sources d’énergie :
« We want to be less dependent on foreign oil? Let’s develop our own sources of fuel at home – solar power, wind power, electricity, ethanol, biodiesel and others. »
Lee Iacocca
Et pourtant, depuis quelques mois, je reviens sur ma position en considérant un certain nombre d’éléments…
Sommes-nous sérieux ?
Nous sommes capables d’établir une communication avec n’importe qui sur le globe en quelques secondes seulement…
Des Hommes ont marché sur la Lune, quoi qu’en disent certains…
Nos ordinateurs sont désormais capables de battre les meilleurs champions aux jeux d’échecs.
Et nous envisageons même d’établir un jour une présence humaine sur Mars…
Notre espèce est capable de créer des choses extraordinaires. Pourtant, nous rencontrons toujours des problèmes graves : les guerres, la famine ou encore la pollution de notre planète.
Dans la suite de cet article, je vais m’attarder sur ce dernier problème : la pollution.
Je suis loin d’être un expert et je n’ai pas de connaissances particulièrement avancées sur le sujet. Toutefois, certains discours autour de la voiture « propre », « verte » ou « sans émission » m’interpellent.
Je souhaite donc proposer quelques pistes de réflexion. Je suis totalement ouvert aux arguments qui viendraient appuyer mon propos ou, au contraire, le remettre en question. J’essaie simplement de comprendre…
Les voitures électriques, à quoi ça rime ?
Une fabrication qui n’est pas sans impact
Combien coûte une voiture électrique à produire ?
Je ne parle évidemment pas de son prix en dollars ou en euros, mais de son coût environnemental.
La fabrication d’une voiture électrique et surtout de sa batterie nécessite davantage d’énergie que celle d’un véhicule thermique comparable. Les batteries constituent ainsi une part importante de l’empreinte carbone initiale d’un véhicule électrique.
Mise à jour 2026 :
La formulation utilisée dans la première version de cet article était trop catégorique. Les données disponibles aujourd’hui montrent qu’il ne suffit pas de comparer l’impact au moment de la sortie d’usine. En effet, cette empreinte initiale plus importante peut ensuite être compensée au cours de l’utilisation du véhicule.
L’ADEME estime désormais qu’en France une voiture électrique équipée d’une batterie de capacité raisonnable peut présenter, sur l’ensemble de son cycle de vie, un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle thermique comparable.
La fabrication reste donc un élément important du problème, mais elle ne permet pas à elle seule de conclure qu’une voiture électrique serait globalement plus polluante.
MAIS…
L’utilisation de matières premières
Vous êtes-vous déjà demandé comment les batteries étaient fabriquées ? Quels composants permettent de stocker leur énergie ?
Lithium, cobalt, graphite, nickel ou encore cuivre entrent dans la composition de différentes technologies de batteries.
L’extraction et le raffinage de certains de ces matériaux nécessitent beaucoup d’énergie, d’eau et différents produits chimiques.
Cela pose donc une autre question : une partie de l’impact environnemental lié à nos véhicules ne risque-t-elle pas simplement d’être déplacée vers les pays producteurs ?
La République démocratique du Congo joue notamment un rôle majeur dans la production mondiale de cobalt, tandis que la Chine occupe une place particulièrement importante dans le raffinage de plusieurs matériaux nécessaires aux batteries.
Toutes les batteries modernes n’utilisent toutefois pas les mêmes matériaux. Certaines technologies permettent notamment de se passer de cobalt.
La situation est donc plus complexe que je ne l’imaginais en écrivant initialement ces lignes.
ET…
Des conditions d’extraction parfois dramatiques
Amnesty International a notamment enquêté sur les conditions d’extraction du cobalt en République démocratique du Congo.
L’organisation a dénoncé le travail d’enfants et d’adultes dans certaines mines artisanales, parfois dans des conditions extrêmement dangereuses, ainsi que le manque de transparence des chaînes d’approvisionnement alimentant les industries électronique et automobile.
Cette question dépasse évidemment très largement le véhicule électrique.
Le MacBook que j’utilise pour écrire ces lignes contient lui aussi une batterie. Smartphones, tablettes et de nombreux autres appareils électroniques dépendent des mêmes chaînes d’approvisionnement.
La question n’est donc pas de désigner uniquement la voiture électrique comme responsable, mais de s’interroger plus largement sur notre consommation de batteries et de matières premières.
PUIS…
Et comment produit-on l’électricité ?
L’électricité, c’est bien. Mais comment cette énergie est-elle produite et comment arrive-t-elle jusqu’à nos voitures ?
Le bilan d’une voiture électrique dépend forcément du pays dans lequel elle est utilisée.
Dans certains pays, une partie importante de l’électricité provient encore du charbon. Dans d’autres, elle est davantage produite grâce au nucléaire, à l’hydraulique, à l’éolien ou au solaire.
En France, la faible intensité carbone de la production électrique donne ainsi à la voiture électrique un avantage beaucoup plus important en matière d’émissions de CO2 qu’elle ne pourrait en avoir dans un pays utilisant beaucoup de charbon.
Le nucléaire produit très peu de CO2 lors de la production d’électricité mais soulève d’autres questions environnementales, notamment celle de la gestion des déchets radioactifs.
Une fois encore, aucune solution n’est totalement dépourvue d’impact.
ET DONC…
Une voiture « zéro émission » ?
C’est probablement l’expression qui me dérange le plus.
Une voiture électrique n’émet pas directement de gaz d’échappement lorsqu’elle roule. C’est un avantage considérable pour la qualité de l’air dans les villes.
En revanche, cela ne signifie évidemment pas qu’elle ne génère aucune émission au cours de son existence.
Il faut fabriquer la voiture et sa batterie, produire l’électricité, construire les infrastructures nécessaires à sa recharge puis, un jour, recycler une partie de ses composants.
Parler de véhicule « zéro émission » revient donc essentiellement à parler de son utilisation immédiate, et non de son cycle de vie complet.
Un espoir, peut-être…
En écrivant cet article, j’apprends que plusieurs projets de recyclage des batteries utilisées dans les véhicules électriques voient le jour. C’est notamment le cas au Canada, où différentes entreprises travaillent déjà à la récupération des matériaux contenus dans les batteries.
Le recyclage semble aujourd’hui constituer l’un des éléments essentiels pour réduire l’impact environnemental de leur fabrication.
Il ne permettra probablement pas de supprimer totalement l’extraction de nouvelles matières premières, mais il pourrait permettre d’en limiter progressivement les besoins.
Bref…
Qui suis-je pour descendre le véhicule électrique ?
Simplement un homme…
- qui s’inquiète de l’avenir de la planète et de la Terre que nous laisserons à nos enfants ;
- qui aime rouler en ancienne consommant environ 13 litres aux 100 km ;
- qui se méfie des discours présentant une technologie comme parfaitement « verte » ;
- et surtout, qui cherche à comprendre comment nous en sommes arrivés là.
Je n’ai malheureusement aucune solution miracle à proposer pour réduire l’impact des véhicules sur notre planète.
Une partie de la pollution automobile provient également de l’abrasion des pneus, des freins et de la chaussée. Le carburant n’est donc qu’une partie du problème.
Si nous parvenons à réduire fortement les effets néfastes liés à l’utilisation des carburants fossiles, nous aurons déjà réalisé une belle avancée. Mais le travail ne sera pas terminé pour autant.
À travers cet article, je cherche simplement à comprendre pourquoi les voitures électriques sont présentées comme l’une des principales solutions pour l’avenir de l’automobile.
Electrifier nos voitures suffira-t-il réellement à résoudre les problèmes environnementaux liés à l’automobile ? Je n’en suis pas convaincu.
N’hésitez pas à donner vos opinions, références et avis sur l’avenir de nos autos dans les commentaires. Que vous soyez pour ou contre la voiture électrique, du moment que vos arguments sont fondés, je serai heureux de les lire.